Vodní koridor Labe – Morava – Odra – seminární práce

Proč je zakázané kopírování? 💾 Stáhnout materiálVIP členstvíNahlásit chybu

 

   Otázka: Vodní koridor Labe – Morava – Odra

   Předmět: Zeměpis

   Přidal(a):  butterfree

 

 

1 ÚVOD

Vodní či plavební kanály, a samozřejmě splavněné úseky říčních toků, představují jeden z druhů dopravních cest. Historie budování vodních kanálů, a to i pro dopravní účely, sahá až do starověku. Také ve středověké Evropě byly vodní dopravní cesty budovány, ovšem jejich rozsah značně omezovaly technologické možnosti tehdejší společnosti. Ve středověku, přesněji řečeno v době vlády císaře Karla IV. se v Českých zemích poprvé objevuje myšlenka vybudování vodního kanálu, který by spojil povodí řeky Vltavy s povodím Dunaje.

Pravý rozkvět budování vodních kanálů, spojujících toky různých řek, a také splavňování a regulace samotných říčních toků, však v Evropě nastal až během 19. století, přičemž souvisel s všeobecným rozvojem daným průmyslovou revolucí. Zemí, kde se tehdy vodní kanály a cesty budovaly nejvíce, bylo císařské Německo. Tyto kanály přitom sloužily jak ekonomickým, tak i vojenským účelům. Souběžně s tím pak probíhaly regulace říčních toků. Po první světové válce se do budování vodních kanálů zapojilo i samostatné Československo, a to díky tzv. Baťovu kanálu na jihovýchodní Moravě.[1]

Je poněkud paradoxní, že tehdy již v Evropě hlavní vlna stavby vodních kanálů ustala, ovšem s výjimkou Sovětského svazu, kde se tak ale dělo za specifických podmínek. V době meziválečného Československa se diskutovala možnost stavby vodního kanálu Dunaj – Odra – Labe či jinak řečeno Labe – Morava – Odra. K plné realizaci však nedošlo, a to ani později v době komunistického režimu. Myšlenku tohoto díla výrazněji oživil až současný prezident Miloš Zeman, což hned vyvolalo četné protireakce.

 

2 METODIKA 

Tématem této práce je problematika vodního koridoru či kanálu Labe – Morava – Odra (nebo také Dunaj – Odra – Labe). Již na tomto místě je nutné zdůraznit, že takové vodní dílo sice bylo v minulosti mnohokrát zvažováno, ovšem nikdy tyto úvahy nedospěly byť jen do stadia příprav. Je možné zopakovat, že na teritoriu Českých zemí není ani příhodný terén, ani větší množství splavných vodních toků, což jsou dvě základní podmínky pro budování vodních kanálů pro vnitrozemskou lodní dopravu.

Cílem této práce je stručně shrnout důvody budování vodních kanálů mezi zmíněnými řekami a dále pak zhodnotit výhody tohoto vodního koridoru pro Českou republiku, a to z několika základních hledisek. Velmi důležitým hlediskem je ekonomický přínos vybudování a provozu takového vodního díla pro republiku. V této souvislosti bude posuzována především finanční náročnost díla. Ovšem další zásadní hledisko představuje vliv vodního koridoru na životní prostředí a vůbec jeho uskutečnitelnost z ekologického pohledu. Tak např. počátek letošního roku ukazuje, že Česká republika může mít vážné problémy s nedostatkem srážek.

 

3 OBECNÉ INFORMACE O VODNÍM KORIDORU

Již Karel IV. se zabýval myšlenkou na vybudování vodní cesty Dunaj – Vltava – Labe. Část této myšlenky pak byla mnohem později realizována v podobě Schwarzenberského plavebního kanálu na Šumavě. V roce 1700 pak rakouský zeměměřič Lothar Vogemont vypracoval Pojednání o užitečnosti, možnosti a způsobu spojení Dunaje s Odrou, Vislou a Labem plavebním kanálem. V roce 1901 byl vládou habsburské monarchie vydán první konkrétní vodocestný zákon pro propojení tří moří, Černého, Baltského a Severního, na území Čech a Moravy průplavem Dunajsko-oderským s napojením na Labe. Tímto způsobem tedy byla uzákoněna stavba průplavu Dunaj – Odra – Labe, přičemž vodní křižovatka měla být u Přerova. První stavební práce pak započaly již v roce 1904, a to splavňovacími pracemi na příslušných řekách.[2] Zmíněný vodocestný zákon stanovoval, že stavba bude dokončena ve lhůtě 20 let.[3]

Rozběhnuvší se práce na vodním díle zastavila první světová válka. Ovšem samostatné Československo v roce 1919 potvrdilo záměr pokračovat ve stavbě vodního díla schválením zákona o příslušnosti ve věcech vodních cest. Pokračovala také výstavba, kterou ovšem zastavila druhá světová válka. Krátké oživení výstavby v letech 1945 až 1948 skončilo nástupem komunistického režimu, který preferoval železniční napojení na Sovětský svaz. Práce pak byly nakrátko obnoveny v roce 1968. V roce 1971 bylo vydáno usnesení vlády, které stanovilo územní ochranu vytyčené trasy předpokládaného vodního díla. Lze shrnout, že od roku 1904 se na Labi, Odře, Moravě a Dunaji na území bývalého Československa postavilo nebo modernizovalo celkem 37 plavebních stupňů na trase předpokládaného vodního díla.[4] V současné době panuje taková situace, že se stavbou díla se teoreticky stále počítá. Obce v místech, kudy by mělo vést, proto mají část pozemků blokovaných stavební uzávěrou.[5]

 

4 VÝHODY MOŽNÉ STAVBY

Posouzení výhod případného vodního díla Dunaj – Odra – Labe naráží na jeden zásadní problém, a tím je nemožnost skutečně objektivně ověřit závěry takového posuzování. Zastánci tohoto vodního díla proto nabízejí spíše jen taková programová až propagandistická prohlášení.

Konstatují např., že víceúčelový vodní koridor Dunaj – Odra – Labe spojuje takové výhody, jako je zajištění vodohospodářské bilance a stability území, což by mohlo kompenzovat možné vlivy globálních klimatických změn. Dále by koridor mohl napomoci při ochraně před povodněmi, při vylepšování vodohospodářských poměrů za dlouhodobého sucha. Dokonce by napomohl ochraně životního prostředí, a to obnovou vlhkých biotopů, zvýšením biodiverzity atd. Dále obhájci uvádějí lepší využití obnovitelných energetických zdrojů, zvýšení stability energetického systému, ekologickou dopravu, diverzifikaci přísunu strategických surovin a tím podpoření bezpečnosti země atd.

Trasa kanálu podle jeho obhájců „… prochází oblastmi a regiony bohatými na kulturní a přírodní bohatství. Podél cesty je celá řada muzeí a aktivit pro ty, kteří rádi navštěvují regiony a menší města. Sportovním nadšencům nabízí příležitosti pro rybolov, vodní sporty a jiné venkovní aktivity. Dunaj – Odra – Labe tak slibuje významné výhody pro podnikání a průmysl v blízkosti vodních cest. Po svém dokončení pomůže generovat celé spektrum výhod, které podstatně přispějí k ekonomickému rozvoji a zlepšení kvality života v blízkosti vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe.“[6] Proklamativní a tedy diskutabilní charakter těchto slov je více než zřejmý.

 

Vodní koridor Dunaj – Odra – Labe podle jeho zastánců poskytují četné výhody pro místní ekonomiku, a to především díky tomu, že:[7]

  • vodní doprava je preferovaný způsob dopravy pro velké objemy zboží a hromadné typy produktů pro přepravu na velké vzdálenosti. Tyto úspory nákladů na dopravu pomáhají výrazně rozšířit trhy pro tuzemské exportéry a snižují výrobní náklady pro výrobní činnosti využívající vodní dopravy;
  • průmyslová odvětví, která používají velké množství surovin, obvykle využívají vodních cest. Většina z těchto oborů zaměstnává kvalifikované a dobře placené pracovníky, tím pomáhají zlepšit životní úroveň regionů;
  • vodní cesta je nepostradatelná v přepravě nadrozměrných technologických celků, přičemž kontejnerizace kusového zboží umožňuje plné zapojení vodní dopravy do přepravy v podstatě veškerého zboží;
  • vodní koridor by také umožnil zabezpečit dodávky vody pro území podél jeho trasy, což by napomohlo i zachování přírody. Unikátní rekreace a cestovní ruch a příležitosti, které nabízí vodní cesta, pomáhají růstu místních ekonomik vytvářením malých podnikatelských aktivit, jako jsou přístavy, tzv. maríny, restaurace, ubytovací a rekreační zařízení.

 

5 ZÁVĚR  

Jak již bylo výše zmíněno, posouzení výhod případného vodního díla Dunaj – Odra – Labe naráží na jeden zásadní problém, a tím je nemožnost skutečně objektivně ověřit závěry takového posuzování. Zastánci tohoto vodního díla proto nabízejí spíše jen taková programová až propagandistická prohlášení. Různé paralely ze zahraničí totiž nemohou sloužit jako objektivní vodítko, protože dvě základní geografické podmínky pro budování vodních kanálů, průplavů či koridorů, tedy příhodný terén a velké množství splavných vodních toků, v případě České republiky neexistují. S určitým zjednodušením lze konstatovat, že pokud by vybudování tohoto vodního díla bylo opravdu dobré, prospěšné či potřebné, tak by se od roku 1904 podařilo realizovat alespoň jeho značnou část. Nestalo se tak, čímž historie pravděpodobně odpověděla na otázku, zda mají pravdu zastánci či odpůrci vodního kanálu. Doufejme proto, že alespoň v tomto případě v České republice zvítězí zdravý rozum a porazí nerealistickou a utopickou megalomanii

 

6 SEZNAM LITERATURY A ZDROJŮ

BAŤA, Jan Antonín. Budujme stát pro 40 000 000 lidí. Zlín: 1938.

ČTK. Prachař zruší soutěž na studii kanálu Dunaj – Odra – Labe, Hradu se to nelíbí. (online) Český rozhlas. 12. 03. 2014. Dostupné z WWW: http://www.rozhlas.cz/zpravy/domaciekonomika/_zprava/ministr-dopravy-antonin-prachar-zrusi-soutez-na-studii-kanalu-dunajodralabe–1325879. Citováno dne 12. 03. 2014.

DOL. Vodní koridor Dunaj – Odra – Labe. (online) Dostupné z WWW: http://www.d-o-l.cz/. Citováno dne 08. 03. 2014.

JANÁČ, Jiří. Kanál Dunaj – Odra – Labe: Je legitimní se o něj pokusit? (online) Česká pozice. 11. 12. 2013. Dostupné z WWW: http://www.ceskapozice.cz/byznys/ekonomika/kanal-dunaj-%E2%80%93-odra-%E2%80%93-labe-je-legitimni-se-o-nej-pokusit. Citováno dne 12. 03. 2014.

ŠRÁM, Radim a kol. Stanovisko Komise pro životní prostředí Akademie věd České republiky k projektu kanálu Dunaj – Odra – Labe. (online) Praha: Komise pro životní prostředí Akademie věd České republiky, 26. 02. 2014. Dostupné z WWW: http://www.cas.cz/press/sys/galerie-download/140227-TZ-avcr-kzp-kanal-labe-odra-dunaj-zaporne-stanovisko.pdf. Citováno dne 12. 03. 2014.

[1]             Podrobněji viz např. BAŤA, Jan Antonín. Budujme stát pro 40 000 000 lidí. Zlín: 1938.

[2]             DOL. Vodní koridor Dunaj – Odra – Labe. (online) Dostupné z WWW: http://www.d-o-l.cz/. Citováno dne 08. 03. 2014.

[3]             ČTK. Prachař zruší soutěž na studii kanálu Dunaj – Odra – Labe, Hradu se to nelíbí. (online) Český rozhlas. 12. 03. 2014. Dostupné z WWW: http://www.rozhlas.cz/zpravy/domaciekonomika/_zprava/ministr-dopravy-antonin-prachar-zrusi-soutez-na-studii-kanalu-dunajodralabe–1325879. Citováno dne 12. 03. 2014.

[4]             DOL. Vodní koridor Dunaj – Odra – Labe. (online) Dostupné z WWW: http://www.d-o-l.cz/. Citováno dne 08. 03. 2014.

[5]             ČTK. Prachař zruší soutěž na studii kanálu Dunaj – Odra – Labe, Hradu se to nelíbí. (online) Český rozhlas. 12. 03. 2014. Dostupné z WWW: http://www.rozhlas.cz/zpravy/domaciekonomika/_zprava/ministr-dopravy-antonin-prachar-zrusi-soutez-na-studii-kanalu-dunajodralabe–1325879. Citováno dne 12. 03. 2014.

[6]             DOL. Vodní koridor Dunaj – Odra – Labe. (online) Dostupné z WWW: http://www.d-o-l.cz/. Citováno dne 08. 03. 2014.

[7]             DOL. Vodní koridor Dunaj – Odra – Labe. (online) Dostupné z WWW: http://www.d-o-l.cz/. Citováno dne 08. 03. 2014.

Další podobné materiály na webu: